2015/2/6 CTT广东吉林消息
我国自主研制的军用大飞机“运20”日前在珠海航展上大放光彩，其卖点之一就是在飞机次承力件上使用了我国自己生产的碳纤维。但国产碳纤维企业虽然搞起了几十吨、上百吨的生产线，仍达不到产业化标准，产能利用率非常低；有的企业由于缺少有市场竞争力的产品，生产线已停工半年多。 目前国内建成千吨级生产线的碳纤维企业仅有四家，分别是江苏恒神、中复神鹰、蓝星公司、威海拓展。东华大学教授余木火，江苏恒神纤维材料有限公司董事长钱云宝，沈阳中恒新材料有限公司董事长刘树甫说，在日本，仅东丽一家公司的年产量，就远大于国内所有企业的总产量。“中国和日本的碳纤维之争，如同日本派出一艘现代化军舰，而我国仅能派出30多艘小舢板应战，尚未开战，胜负已定”。
山东大学材料科学与工程学院教授朱波说，我国碳纤维的整体水平己能做到T300级，但现在仍处于从T300到T700等更高级别的提升过程中。随着美、日等国生产效率提高，其T700级碳纤维售价已接近甚至低于我国T300级的制造成本。只要我国碳纤维技术在某个节点取得突破，他们就低价抛售这个节点的产品。这种打压方式，明显是要让我国的碳纤维企业都成为“长不大的小萝卡头”，进而使我国的碳纤维市场永远受制于欧美国家。
碳纤维属于军民两用的新材料，西方国家一直将其视为战略性物资。本世纪初，我国只有山东、吉林等地极少数企业涉足碳纤维产品，年生产规模仅为几十吨，而且产品水平落后，国内市场需求的4000多吨民用碳纤维全部依赖进口，军用的碳纤维更是“等米下锅”。碳纤维在性能上，从低到高可以形成T300、T700、T800、T1000等产品，日、美等国可以大规模工业化生产T300至T1000系列碳纤维产品。目前，我国虽然达不到日、美的水平，但在T300级碳纤维上的工业化生产的全流程关键技术，已基本实现国产化突破，形成了具有自主知识产权的碳纤维产业化成套技术，产品已经部分替代了进口。同时，在T700、T800方面，也在关键技术上实现了突破。
刚刚在吉林举行的“第一届碳纤维产业联盟二次大会”上，主办方吉林省碳纤维产业技术创新战略联盟将大会主题设置为“链接、融合、培育、成长”。可以看出，碳纤维在走过了从无到有的阶段后，目前亟待解决的是产业链整合问题。对于一个行业来说，碳纤维的规模还有待扩大。国内PAN基碳纤维去年产能仅有15000吨。然而，下游市场需求不够，成为阻碍其发展的重要原因。细想一下，这其中存在悖论：到底是先扩大产能降低成本，还是先扩大市场提高需求量？应该发挥国家意志，建立2万规模的吨碳纤维企业，并与相关国家研究机构共同形成具有高水平的国家高性能纤维研发能力。
据中国化纤协会副会长赵向东介绍, 去年全球碳纤维产量约为10万吨。日美企业的产品还是占据大部分市场。目前国内PAN基碳纤维已形成约1.5万吨/年生产能力。2014年，全国产量约为3200吨。目前国内碳纤维企业有30多家，产能15000吨，产量仅有3200吨。吉林化纤集团董事长宋德武认为，如何实现产业自我的良性运转是目前需要思考的问题。吉林碳谷碳纤维有限公司副总经理庄海林也表示，对于他们企业来说，当前持续技术改进和降低成本是提高企业竞争力的重中之重。放眼全球，碳纤维的低成本化是国际发展的大趋势。而国际上走的是PAN大丝束、干喷湿纺、熔体纺丝等技术路径。余木火介绍，目前东华大学采用的是融纺PAN+木质素+沥青+快速氧化碳化的方法，已经实现了碳纤维的低成本化，预计碳纤维成本降至80元/公斤。长安汽车设计院院长曹渡说，汽车的轻量化真正开始于去年。国内碳纤维产业要抓住这一机会，加快产业链整合，做好碳纤维汽车。碳纤维汽车具备重量轻、强度高、油耗低、加速快等特点。宝马i3的出厂曾让业内为之一振，也是目前碳纤维汽车中的明星产品，其重量比世界上最畅销的电动汽车日产聆风还轻20%。这使得车辆的0~100公里/小时加速时间仅为7.2秒，比日产聆风快4秒。据了解，目前宝马公司准备将碳纤维零部件推广到其他量产车型，如其投资2.5亿欧元，建立年产2万件轮毂生产线，并将于2016年投产。
